中国经济导报记者丨侯帅

    2013年5月27日，位于北京市丰台区的大红门火车站迎来了它新的一批使用者，其中就包括在铁路货运系统工作30多年的张书生。他踟蹰满志地走进了市场营销科科长办公室，正式上岗。位于丰台区南四环中路130号的这个院子，也在那一天正式更名为“北京铁路货运中心”。
“这才是真正新的一页，铁路货运中心的成立、新科室的成立，意味着我们将从坐着等变为走出去。”张书生回忆起当时，感慨道。
    而这，仅仅是全国铁路货运改革开始的一个小小缩影。
    随即，在当年6月6日，中国铁路总公司宣布，货运组织改革将于6月15日全面推行。这或许标志着“铁老大”开始全面参与现代物流业竞争。
    时隔半年多，国家发展改革委发布《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》指出，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在平均0.13元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。

运价调整不影响竞争优势

    运价调整，引起了众多媒体的关注。张书生告诉中国经济导报记者，单就价格而言，铁路货运此前已动过11次了。但这一次，最大的变化便是铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，“我觉得这是我们投身参与市场竞争的一个更强信号。”
    《价格法》规定，政府定价的定价主体是政府，具体价格由政府价格主管部门或者其他有关部门按照定价权限和范围制定。而政府指导价是由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。显然，相比于政府定价，政府指导价赋予了经营者一定的定价灵活度。
    “铁路货运运价由政府定价改为政府指导价，说明铁路运输朝着市场化的方向又迈进了一步。”安邦咨询（ANBOUND）物流行业研究员洪厚兴表示，“此前政府定价一直限制着铁路运价的上涨幅度，铁路货运价格改革后，铁路运价上涨将是必然，并将达到一个合理的状态。而实施政府指导价无疑是充分考虑了市场的承受能力，避免其价格上涨幅度过大导致CPI的过快上升。”
    洪厚兴还指出，价格改革是铁路市场化改革的必然组成部分。在市场经济环境下，价格本来就应由市场来决定。价格改革之后，将会更有利于吸引更多民间资本进入铁路领域，加强铁路建设，提升铁路运能，同时提升铁路运输服务质量和效率。同时也将促进国内货物运输结构更趋合理。
    众所周知，铁路货运的优势主要体现在其相比公路和航空，运量大、成本低，同时受自然条件限制小，连续性强，并且时间性和可靠性方面均有一定的保证。对此洪厚兴表示，此次价格改革不会对这些优势产生影响。“铁路货运相较于其他运输方式的优劣势是铁路自身的自然属性，与价格关系不大。”
    “价格在大宗物流竞争中的因素只是一方面，但是不能用价格完全衡量一个物流方式的竞争力，时间才是关键。”张书生也认为，价格调整不会影响竞争格局，此次调价，只是更加符合市场化要求的改革而已。

从“坐着等”到“走出去”

    以价格杠杆来调节利益关系，合乎市场规律。但此次价格调整一出，便有媒体为铁路货运能否保住老货源、聚拢新货源而担忧。
    改革，从来是机遇与风险并存。对此张书生一笑，指着门上“市场营销”几个字对记者说，“市场营销这个科室，就是为此而生的。”货运改革催生了货运中心，货运中心打头阵的便是市场营销科室。
    “高铁缩短了城市之间的距离，改变了中国。”经常往来于北京、济南和西安3座城市的陈先生对中国经济导报记者说。在飞驰的高铁上，他注意到摆放在每个座椅靠背后的货运广告。“3座城市恰好都是铁路局所在地。3个铁路局都推出了争取货运客源的小册子。他们侧重点各异，方式也不尽相同，但看得出来，各个路局都相当重视。这是前所未有的。”陈先生说。
    正如人们看到的，在货运改革之前，所有的货源都是坐等上门，而改革之后，为了参与到市场竞争，保住、扩大货源，张书生所在的这种市场营销部门便冲在了第一线。
    有30多年的铁路货运工作经历的张书生用一句话概括了他们这一层面的铁路职工对铁路货运改革的看法，“那就是从‘坐着等’变成了‘走出去’。”
    就在中国经济导报记者敲开张书生办公室房门时，他正在书写市场调研报告，“我们主要的竞争对手是公路运输，我们要把游离在铁路和公路两种运输方式之间徘徊的货源抢到手。就目前来看，在1100公里之内，人们倾向于选择公路货运。坦率讲他们更便宜。比如大红门发到上海杨浦就是这个距离，集装箱运输，铁路货运是215.2元/吨，公路运输是180~200元/吨。整车运输（按照运价号）的话，铁路是241.9元/吨，公路运输是180~200元/吨。但是若1100公里以上，会有个距离持平点，我们算出这个持平点，我们也就有了盈利点。”
    这种市场调研现如今已成为北京铁路货运中心的一项常态工作。“之前没有竞争意识，没人去分析。现在不同了，为了抢占市场，我们必须要常出去走走，去看、去观察，知己知彼。”
    如何抢占这1100公里以上的市场？那也只有“走出去”。张书生介绍，为了争取货源，全科室11名员工，都会主动去走访目标货源，亲自去企业，主动帮企业做成本核算，把铁路货运的优势介绍出去。“曾经为了拉拢货源，我们在一个企业集中的镇上，逐门逐户去介绍我们的货运优势和新特点。”
    “所以即使是价格调整了，我们不仅留住了大宗货源，并且争取来了多家新货源。”张书生告诉记者，2013年共制作完成《新增货源项目书》15项，新增货主11户，增发送货物62.4万吨。

扬长更需革短

    据介绍，“走出去”可以说是全国铁路货运改革效果的突出表现之一。在不断“走出去”的同时，铁路货运部门对于自身优势、劣势也有了更清晰的认识。
    在北京货运中心成立之后，中心所做的第一件事便是开通大红门到成都的集装箱班列。
    “之前是零散的，现在是定时定点，中途不解体；过去20天到的货，现在5天就能到达。”张书生介绍，为了让铁路运输更具竞争力，中心在时间成本上做了一系列改革。“以往客户找上门来办理业务，至少需要来3~4次，发货时间最短也得20天。而现在，我们有5种受理方式，3~4天就能发货。这些变革，让不少之前嫌麻烦，走公路货运的货源重回到了我们铁路货运。”
    仅从北京货运中心来看，货改后日均装车量是876车，较货改前日均852车增加24车。
    同时，为了充分参与到市场竞争，铁路货运不仅仅是对运输方式改革。目前铁路总公司为北京货运中心投资了4.3亿元，实施货场改造。“项目完成后可新增仓储能力75161平米，货场转型也是我们参与到市场化竞争的一个重要改革，想办法让资产创造效益，杜绝闲置、浪费。”
    改革带来的不仅仅是市场竞争优势，还凸显了更多体制、机制的掣肘。张书生表示，“体制灵活了，我们铁路货运将有更大的上升空间。”
    首先，便是“运价号”制度，几十年不变的标准让张书生认为很难适应市场。
    据了解，我国铁路现行运价制度采用分号制。根据货物的性质和运输要求，分成不同的运费计算等级，称为运价号。
    张书生举例说曾有啤酒批发商购买大量啤酒，啤酒厂随酒赠送冰箱，但当这位批发商办理火车货运手续时，被告知啤酒与冰箱非同一运价号，分别是酒水和电器两种价格，运价号制度禁止不属同一运价的几种货物混装。批发商一怒之下走了汽车货运。
    张书生告诉记者，这是让他感触颇深的一件事，运价号不仅仅削弱了铁路运输较汽车运输的优势，最主要的是在空间利用上明显存在弊端。有时两种不同货物，明明可以满足火车货运的的容积和载重，依然无法一起发货。“每当看到车厢剩余空间时，我就觉得这是很大的浪费。”
    其次，基层自主权的缺失，让基层难以灵活、随机应变。“汽车运输为何比我便宜？其实汽车单程成本是比我们贵的。”张书生分析道，但是他们在市场竞争下已经有了完善的体系：他们有自己的物流园，在汽车货运的目标地有人组织货物，汽车在回途时可以规避空驶，而这部分回途货物够油钱、过路费便可发货。综合下来，汽车货运便有了价格优势。”
    这样一个完整的体系，让张书生很羡慕。“这是完全市场化的行为。”张书生对记者说，“只要能挣钱、不赔本就会做，但最让我羡慕的是这种基层自主权。我们只能按章定价，市场变化，我们看到了，也会反应，却无能为力。”
    对此，洪厚兴指出，“最为关键的就是要建立市场化的竞争机制。”铁路货运改革刚开始，价格改革只是铁路货运改革的一个重要组成部分，但肯定不会是全部。还有投融资改革、公司化改革等，包括生产调度体系、清算体系、组织构架、市场营销、财务体系等多方面都需要做相应的改革，铁路货运才能真正实现市场化。