煤炭滞销严重，说到底，还是产能过剩这个老问题。这是根本问题。其实，6月份国内北方港口动力煤库存就处于连续上升态势，6月末，环渤海港口煤炭库存总量已超过2500万吨。

中国经济导报记者|侯帅

    7月23日，秦皇岛海运煤炭交易市场环渤海动力煤价格指数报收于498元/吨，比前一报告期下降了8元/吨。同时，环渤海动力煤价也跌破500元/吨。

煤价：持续走低

    498元/吨，6月初至7月23日，动力煤价格指数连降8周，累计下降39元/吨，这刷新了2010年10月13日该指数发布以来的最低纪录。
“经济处于转型期是最主要原因。”中央财经大学中国煤炭研究院副教授邢雷对中国经济导报记者表示，近年来，国民经济增速放缓，高耗能产业增速也随之下降，我国又是单位GDP能耗较高的经济体，经济增速放缓对能源需求的影响很明显。经常出现的雾霾，也导致一些小火电、高耗能企业被关闭，煤炭需求和价格也因此受到影响。
    尽管大环境如此，但毕竟时值盛夏，电力需求旺盛，为何动力煤价格反而出现新低呢？
“水电的影响不容小视。今年南方雨水充沛，水电行情很好。”秦皇岛海运煤炭交易市场研究发展部经理刘志鹏告诉中国经济导报记者，2013年以来，水电出力增加明显。加之在环保压力下，各地区对水电的接纳程度亦大幅提高。这都抑制了火电，进而削弱了煤炭需求量。
    中国经济导报记者注意到，6月份以来，东部沿海地区普遍降雨较多，较为凉爽，用电需求高峰并未“如约而至”。“与水电因素相比，进口煤对价格的影响更大。”邢雷表示，“进口煤即使仅有3亿多吨，不到煤炭消费量的10%，但进口煤恰恰处在用煤量大、经济发达的东部沿海地区，这对我国整体煤炭价格指数带来较大影响。”
    经济增速放缓、水电出力较多、进口煤炭冲击——这三大因素使我国煤炭特别是动力煤价格持续走低。
    神华集团近日表示，从6月26日零时起至7月底，继续下调动力煤价格，其中，5500大卡动力煤下调20元/吨。
    刘志鹏表示，黄骅港降价之前的库存，对运输线路造成了“阻塞效应”，进而可能影响其产地的排产。为疏通整个链条，神华给了市场一个信号，希望借此继续排产。“当然，这也反映出价格政策现在变得更灵活了。”
“煤炭滞销严重，说到底，还是产能过剩这个老问题。”邢雷认为，这是根本问题。其实，6月份国内北方港口动力煤库存就处于连续上升态势，6月末，环渤海港口煤炭库存总量已超过2500万吨。
“按照市场规律，一个企业的产品处于薄利状态时，首先应考虑减产。”刘志鹏表示，目前的降价策略，也是煤炭企业的“无奈之举”。不过，大型企业降价，代价或许相对低一些。在示范作用之下，煤炭企业之间的“价格战”或将愈演愈烈。
    “‘价格战’肯定存在，而且，也暂时看不到价格反弹的可能性。”邢雷说。

煤企：趟路试水

    面对外部进口煤炭价格的影响，煤炭质量管理相关办法虽未正式出台，但长江流域多个内陆港已经开始对进口煤施以硫含量限制。
    邢雷表示，这种做法值得商榷。真要限制进口，也应当从制定排放标准上想办法，这才更符合市场经济下政府所应担当的科学角色。
    刘志鹏也认为，将管控落实在电厂排放端更为合适。限制进口，无非是从含硫量、发热量等方面着手，而作为WTO成员方，不恰当的进口限制容易“授人以柄”。
    而对于过剩的产能，不断走低的价格，各方也在寻找出路。在一年前煤炭持续走低时，邢雷就对中国经济导报记者表示，煤炭产能难以有效减少的原因是在于煤炭产业集中度过低。而面对目前不断探底的价格，他再次表示，这个“顽症”仍未解决。
    邢雷表示，由于产业集中度低，就难以有效控制产能，所以，在价格走跌的情况下，都想“挤压”对方。“这也就出现了很多省份、企业的产量不但没有减少反而增加的现象。”
    邢雷希望国内煤炭企业可以达成共识，这并非价格联盟，而是通过协调，对产能加以科学控制。
    在近日召开的2014夏季全国煤炭交易会上，国家有关部门负责人强调，协调煤炭行业当前出现的困难，应当构建全国性的煤炭交易市场体系。
    “构建全国性煤炭交易市场体系，显示出提高产业集中度、控制产能的意愿。”邢雷表示，这需要协调很多问题。因为，如何进一步扩大集中度，涉及到相关央企能否并购重组地方企业，不同地区的企业之间能否互相并购等问题。这需要体制机制和思想观念方面的创新。
    中国煤炭工业协会会长王显政在会上建议，在已经形成的煤炭市场基础上，结合煤炭主产地和消费地、铁路枢纽、主要港口以及期货交易场所，着力培育2～3个全国性和若干个区域性品种煤炭交易市场。
    刘志鹏表示，现在全国约有40家煤炭交易中心，其中，运行尚可的有五六个。
    然而，中国经济导报记者也在采访中发现，目前的煤炭市场中，一些交易中心对运营手段的探索效果并不理想。在煤炭网签成为大趋势的当下，不少交易中心纷纷转型煤炭电商平台，但是，取得明显成效的则寥寥无几。
    “确实存在这种状况。很多电商平台不能有效运行的原因，在于其背离了现货市场构建的主旨，而是千篇一律地走向中远期模式，不但风险较大，模式也不适应。”刘志鹏说，“目前的煤炭交易中，对电商这种第三方平台的探索，最大的问题在于不适合市场特征。”
    据介绍，目前影响较大的电商平台以B2C或C2C为主。他们的消费客户群体分散化程度较高，产品也以能够批量处理的小商品居多。而这些特点明显不符合煤炭这种大宗散货商品。大宗散货商品的市场结构多属B2B范畴，交易资金量密集，本身对交易群体的要求门槛较高。
    刘志鹏表示，全国性煤炭市场还是应以供需双方自主对接为主。“煤炭交易都是供需双方自主对接的结果，而这远非电商所能解决。此外，电商对大量资金划转需要特殊授权，而煤炭贸易本身资金量又很大，贸易双方企业之间的环节也较多。”
    刘志鹏认为，石油等资源的金融属性很强，但煤炭则较弱，“这一点尤其应当注意”。
    同样的探索尝试，还有去年9月中旬在郑州商品交易所上市的动力煤期货。对此，邢雷表示，由于动力煤多用长期协议，所以，国际上，动力煤很少做期货，动力煤期货的主要意义在于树起“价格风向标”。
    刘志鹏表示，这些探索都是值得肯定的。现在，交易体系越发健全了，但还有很长一段路要走。此外，虽然现在进口煤不少，但在贸易方式等方面与国际的接轨程度仍然较低。
    邢雷认为，这些探索尝试虽然难以从根本上改善行业基本面，但结合现货，也有助煤炭企业优化产品结构、规避金融风险、减少价格波动。

运力：仍拖后腿

    目前，国家对全国性煤炭交易市场体系建设的思路已经较为清晰——立足中转地、资源地，着力解决市场分割、规模偏小、无序竞争、交易手段不规范等问题。
    对此，刘志鹏表示，在全国每年40余亿吨的煤炭消费量中，沿海地区仅消费八九亿吨，消费的大头在内陆地区，这就涉及到一个关键问题——运力。
    刘志鹏说，煤炭行业还面临铁路的计划配置为主与航运的市场配置为主之间的不匹配问题。如果只是着眼交易环节，1992年成立的上海煤炭交易所就已经进行过尝试，但最终却无法摆脱铁路运力“卡脖子”的问题。
    20多年过去了，煤炭物流中的铁路运力，依然采用“定计划”、“排计划”、“按期执行计划”等方式。
    刘志鹏表示，这不仅无法满足供需诉求，还“割裂”了供需双方。运力如果能进一步市场化，煤炭交易体系的建设效果就会更加理想。
    与此同时，铁路在煤炭方面的运力紧张，也造成需求旺盛时运力不足、运价被推高等现象。高企的“车皮费”，加大了煤炭成本。
    国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏继刚对此表示认同：由于运力制约，目前煤炭产业链的上下游是“分割”的，并没有形成现代物流方式，也没有以最终消费者的诉求为出发点和落脚点，进而也无法实现产业上下游的联动发展。
    同时，由于铁路运力制约，煤炭行业统一的运输大市场也未形成。市场化的海运，无法弥补铁路运力的严重滞后。