中国经济导报记者|李明思

    近日，国家发展改革委对外发布了我国上半年产业结构调整情况。其中谈到船舶行业在化解产能过剩方面时透露，1～6月，上半年承接新船订单4080万载重吨，同比增长78.2%。同时也强调，还将继续推进化解制造业产能严重过剩矛盾。就此话题，部分船舶工业专家以及生产企业在接受中国经济导报记者采访时表示，船舶行业整体低迷的状况虽暂时有所复苏，但并未出现根本改观，影响发展的不利因素仍然有很多。
    船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性和战略性产业，是高端装备制造业的重要组成部分，也是国家实施海洋强国战略的基础与重要支撑。金融危机以来，伴随着世界船舶市场深度调整期，我国船舶工业发展也受到前所未有的挑战。“我们并没料到情况演变成这样，从2003年后产业发展一直是比较蓬勃的，以致如今形成严重过剩的局面，我们也在深思。”中国船舶工业行业协会副秘书长钱新南在接受中国经济导报记者采访时说。
“船舶工业进入了‘冬天’，未来几年，造船业的运力、产能双过剩矛盾会更尖锐。2012年是真正进入困难期的第一年，2013、2014年更加困难，或许到2015年、2016年，能看到些曙光。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静向中国经济导报记者分析道。
    据中国船舶工业行业协会发布的《2013年船舶工业经济运行分析》称，2013年前11个月，全行业实现利润仅252亿元，同比下降13.1%。而利润也主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务基本无利可图。

压价抢单增量产能难以淘汰

    虽然如此，今年7月下旬，中国船舶工业行业协会依然公布了中国船舶市场2014年市场运行分析，其中提到6月底，手持船舶订单1.5206亿载重吨，同比增长39.5%，比2013年年底增加16.1%。这组数据，是根据今年上半年重点监测的87家船舶企业所获得的数据。这也是2010年以来船舶工业连续4年保持造船完工量、新接订单量、手持订单量世界第一。
    事实上，在今年前4个月中，不少国内大型造船企业都获得了新船订单，扬子江船业(控股)有限公司就与希腊Euroseas公司签署了2艘卡尔萨姆型散货船建造合同，相关2艘新造船分别在2015年第四季度及2016年第四季度交付。然而合同总值却不到6000万美元。
    而这并非个例。今年5月19日，海航集团旗下的金海重工股份有限公司（金海重工）与法国达飞海运集团（CMACGM）在上海成功签署3艘2500TEU冰区加强型集装箱船订单，总金额约1亿美元；江苏中海工业也接获CMACGM的6艘9400TEU超大型集装箱船订单，总金额约5.2亿美元；5月18日，熔盛重工与一家欧洲船东签订6.4万载重吨散货船的建造合同，订单总金额约10亿美元；同在5月份，浙江扬帆船厂获得了美国基金敦贝格集团订购的4艘散货船订单，以及4艘备选订单，订单总金额约为2.24亿美元，预计在2015年和2016年交付……这些订单金额仅是记者截取的今年5月份大型船厂承接的巨额新船订单。
    对此，包张静坦言，虽然订单有所增加，但价格并不太好。首先，支付条件没有根本性好转，全球航运业仍旧低迷，产业链处于断裂状态，订单诸多都是2015～2016年才会交付市场，这有一个明显的滞后期，这意味着严重产能过剩阶段，未来两三年都不能获得明显缓解。
    钱新南也表示，订单的增加是表象的，全球各种造船新规频繁出台，再加上提高船舶建造的硬性要求发布，中国很多老船只能进行拆卸与报废，这之中的一些订单的增加，内部也要消化抵消一些。
    “再加上如今全球航运市场运力过剩矛盾并没有得到根本解决，船舶实体企业并没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依旧存在，新船价格事实上一直都在低位徘徊，整个行业清醒的认识必须要有。”钱新南接着表示道。
    一位大型船舶厂负责人也向中国经济导报记者透露称，这主要是国际船东相中了国内船厂的低价，所以借此出手下订单，希望能获得更低价的船舶。对此，包张静解释称：“不理性的接单，某些小船厂为接到订单，不惜微利甚至亏本接单，这对市场，乃至新兴市场带来一定打击。”
    据记者了解，国内规模船企大约800家左右，是韩国的40倍。哈尔滨工程大学船舶装备科技有限公司总经理助理毛飞对中国经济导报记者表示，韩国船舶订单虽接单数量只有我国的1/3，但所获利润两者却相差无几。
    为此，记者查阅了英国航运经纪公司克拉克松公布的数据时发现，从今年初开始，全球新船交付运力总计将达到2.99亿载重吨，而现在全球船队运力约为17亿载重吨，增幅为17.6%。与此同时，2014年全球海运贸易量预计将增长4%，假如未来两年贸易量增长依旧保持在这一水平，那么大量新船的交付将导致航运市场在2016年后，再次面临运力过剩问题。
    事实上，这种运力过剩，往往还有其他方面的原因共同起着作用。包张静就提醒道，运费上升也无法跟上新船订单增长速度，目前绝大多数国际船东开始观望，等候造船价格下降，在此背景下，他们对下一步是否继续下单造船保持着谨慎态度。
    尽管如此，国内中小造船业激烈竞争却没有停止。上述大型船舶厂负责人对记者称，中小造船业主依旧渴望获得订单，于是新一轮的相互“压价”开始了，中小造船厂为了接到订单而扩大规模，等船厂规模加大后，这些船东们又会寻求其他更为便宜的船厂去下单，这些中小造船相继扩大规模，恶性循环后，形成产能过剩就并不稀奇了。

政府与市场两手促转型升级

    针对船舶工业严重的产能过剩形势，党中央、国务院高度重视。据中国经济导报记者统计，从2009年国务院发布了《船舶工业调整和振兴规划》，2013年出台了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》，各有关部委和金融机构按照国务院部署，也协调落实了一系列扩内需稳增长调结构的政策措施，如印发了《船舶工业“十二五”发展规划》、《海洋工程装备中长期发展规划》和《海洋工程装备产业创新发展战略》。
    同时，国家发展改革委还在今年1月发布了《关于改进规范投资项目核准行为加强协同监管的通知》，通知要求保留船舶等过剩产业核准项目，严禁新增产能，并就缩小政府对企业投资项目的核准范围做出监管要求。
    今年6月份，国务院副总理马凯就在大连、无锡、泰州、南通等地，深入造船、海洋工程装备、相关配套及航运企业调研了解实施方案落实情况时就指出，当前船舶工业发展面临的形势仍然复杂严峻，产能过剩和需求不足的矛盾没有根本改变，经营困难局面没有根本改观。
    对此，马凯强调，要认真贯彻落实国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》，以市场为导向，发挥企业主体作用，加强技术创新，优化产品结构，加快转型升级，大力节本降耗，推动船舶工业实现持续健康发展。
    如今，转型升级已经成为船舶工业的共识。然而，船企的转型难是实实在在遇到的问题，但在实际执行中，仍旧存在诸多困难。
    上述大型船舶厂负责人举例称，部分中小企业科研力量薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；业务结构、市场开拓难度较大，支柱产品培育和发展弱；骨干企业对兼并重组收购动力不强，职工安置、债务处置等问题难以消解等。这都给船舶企业结构调整、转型升级带来了很大挑战。
    不过，钱新南却认为，从整个船舶工业来说，这既是挑战也是机遇，“我们国家提出遵循市场规律，提到市场配置资源才是最有效率的形式。那就代表了有些船厂由于‘小、散、乱’，自身较弱，就接不到订单，市场决定了谁能造船谁就上，自然就会‘优胜劣汰’，适者生存。如今的状况正朝好的一方面转变，我们要有信心。”
    “政府在宏观政策这方面的引导，我们也在期待效果，因为最终落实，确实需要一定时间，并非一蹴而就。”钱新南表示。
    “至于这个‘冬天’有多长，不确定因素太多了。”钱新南称。同时，他还建议各船企，特别是骨干船企要把接好船、交好船作为第一要务，切实研究新接船舶订单的现状，避免盲目承接不适应企业生产能力之船舶订单。包张静则认为，航运市场要出现根本性好转，船舶工业才能真正好转。
    “这是个全球性的问题，行业首先要清楚，我们根本不需那么多的船。”包张静提醒道。
    同时，记者也注意到，就在今年年初，国家发展改革委投资司副司长罗国三在解答网友的“过剩产业核准项目”问题时曾提到：“下一步也要抓紧制定发展规划、产业政策、技术政策、准入标准和总量控制要求等政策条件，加快转变发展方式，一旦条件成熟就要坚决取消或者下放这类项目核准权限。”