中国经济导报记者|齐添

    眼下，国内新能源汽车发展似乎迎来了真正的春天，正从萌芽阶段向发展阶段过渡。据中汽协统计，2014年1~9月，新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。其中纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍；纯电动商用车生产5248辆，同比增长115%。虽然增长非常迅速，但总量仍然很低，新能源汽车面临的挑战仍旧很多。

新政出台促进新能源汽车发展

    从前两年的“政策热、市场冷”到如今的产销量飙升。市场由冷转热与今年接连打出的“政策组合拳”不无关系。根据今年7月底国家发展改革委发布的政策，电动汽车充电执行居民用电价格；8月底，工信部发布了第一批免征车购税车型目录；9月1日起，对符合条件的新能源汽车免征车辆购置税。
    根据机动车整车出厂合格证统计，2014年前8个月，新能源汽车累计生产3.1137万辆，同比增长328%。其中，纯电动乘用车生产1.6276万辆，同比增长近7倍;插电式混合动力乘用车生产6621辆，同比增长近12倍。此外，中国汽车工业协会的统计数据显示，2014年上半年我国新能源汽车产销均超过2万辆，同比增长超两倍。
    国家信息中心信息制造业信息处处长李伟利对中国经济导报记者指出，国家促进新能源汽车的政策对提高消费者购车信心，加强消费者对新能源汽车的偏好程度是有一定作用的。
    “私人消费比重不断扩大，才真正意味着新能源汽车迈入成长期。”中国汽车工程研究院副院长万鑫铭说，各项新政密集出台，激发了普通消费者购买新能源汽车的动力。
    中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所副主任王成也向中国经济导报记者表示，不断出台的针对新能源汽车发展的利好政策对新能源汽车销售利好起到了很大作用。他表示，这些政策的目的性是一致的，“总体来说，为推动新能源汽车的应用和普及，使其能更快、更好地走向市场奠定了基础，也为完成新能源汽车规划起到了较为关键的作用。”

配套设施不完善仍是硬伤

    今年以来，北京出台了多项刺激新能源汽车私人购买的政策，如新能源汽车中签者将再获得半年的选择周期、出台推动北京市内新建小区和老旧小区的充电桩发展的意见；根据《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，如每期参加新能源车购车摇号的申请人数低于指标配额，申请人将不需要摇号，指标直接配给等。尽管有种种利好政策，自2014年2月26日首批新能源小客车中签名单公布，半年后过期未用的指标仍有980个，也就是说共980人选择弃号，占首期1666个投放指标的近六成。
    中国经济导报记者采访了几位中签却没有购买电动车的车主，他们都提到了充电设施不完善、没有固定车位小区物业不允许安装充电桩是他们弃购的重要原因。北京月坛三里河某小区住户沈女士表示，能查询到的、可供私人预约充电的公共纯电动车充电站仅有4处：清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路。“离我们最近的清华科技园充电站，也有12公里的距离，路上不堵车的话，我也要开上半个钟头才能到，如果堵车那用的时间就会更长；而且我也去问过，私家电动车按慢充方式充满一辆车按7小时计算，每次完全充电需花费350元，这也是笔不小的‘开支’。”
    北京市科委相关负责人曾表示，上牌数远远少于中标数，主要由于消费者对新能源车有一个接受的过程，而起初可选择的车型较少，基础设施也跟不上，这都是弃购率高的重要原因。

以租代售：还需改变观念

    既然新能源汽车私人购车市场推广如此艰难，那么电动车租赁是否可以帮助缓解目前遭遇的困难状态？
    近日，上汽集团与一嗨租车宣布将联手破局新能源车市场。一嗨租车将采购包括上汽荣威E50纯电动车、荣威550plug-in插电式混动车等在内的千余辆新能源车进驻其在全国90多个城市的门店用作租赁，上汽集团则负责相关的保养和技术支持。
    以租代售模式真的可以打破市场化壁垒吗？李伟利指出，租赁模式只能满足部分区域的需求，或者初期规模推广问题。“租赁本身是用很少量的车解决大家某个区域或某个时段的需要，这只是推广比较好的商业模式，但是推广量不会很大，因为每个城市的租赁规模本身就不大。即使在国外，也是局部区域推广。”
    王成则对中国经济导报记者表示，从目前看，这个模式是有希望并可以深入摸索的，不过我国消费者对于汽车的观念还是停留在私人财富拥有的阶段，“与租赁业务发展相对较成熟的国家相比，困难可能会更多。”
    有相关业内人士也指出，租赁电动汽车，首先要面临的就是如何减少里程限制对用户的影响，这一方面需要充电设施的合理调配，另一方面需要开发更多租用模式，例如分时租赁等。如果推广分时租赁，就必须加强预约、提车、还车、缴费等各个环节的简易度和快捷性。
    浙江工业大学绿色低碳发展研究中心副主任叶瑞克撰文指出，分时租赁是新能源汽车市场化的有效途径，可以出台相应的微刺激政策来促进新能源汽车租赁市场的发展。