中国经济导报记者|郭丁源

    北京打车难是一个实实在在的命题。而去年以来打车软件与出租车，以及专车与出租车之间的矛盾，也成为了本届全国两会期间的热点话题之一。多名全国人大代表、全国政协委员提出要打破出租车行业垄断，甚至提出取消出租车牌照特许，放开“黑车”。
    业内也有许多专家认为，专车是“劣币驱逐良币”，打车软件与专车的推广必然会冲击现有的出租车市场。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明在接受中国经济导报记者采访时表示，“‘冲击’是个贬义词，我更倾向于用‘完善’来形容出租车行业现状。”蔡继明指出，打车软件等业态的产生与推广是大势所趋，这是一种新业态，更是在现有体制下新方式的尝试，不仅不应该否定它，而应该以此为契机推进出租车市场改革。“如果出租车改革到位了、垄断放开了，专车也未必就能有那么大的市场，也未必就有多高的盈利，出租车和专车将能平等竞争，从而进入正常的发展轨道。”蔡继明强调。

出租车市场不破不立

    中研普华交通行业研究员蔡振飞向中国经济导报记者指出，我国出租车发展的历史最早可追溯到上世纪二三十年代，北京、上海等大城市率先引进出租车服务。新中国成立后，在社会主义公有化运动中，私有出租车营运逐渐减少，而公有出租车则主要满足于外宾接待和重要会议需要。
    2000年之后，中国出租车市场实行特许经营制度，政府对出租车的运营条件、运营规模（出租车数量）、运营价格实行监督和管理。蔡振飞认为，出租车行业实行特许经营制度原因主要有两点，一是在大城市，路面交通资源的有限，不能完全满足交通工具出行需要。二是通过特许经营来控制出租车数量，通过价格手段降低出租车数量供给。“这种手段在过去相当长的时间里促进了世界出租车行业的健康发展。而且到目前为止，世界上还没有哪个国家取消出租车行业管制。”蔡振飞说。
    但是在出租车数量上，目前国内的大型城市人均占有量并不高。数据显示，北京共约6.6万辆，每千人3.3辆；上海约为5万辆，每千人2.2辆；广州共约2.1万辆，每千人1.5辆。“中国每千人拥有汽车数量是180辆，而美国每千人拥有汽车数量是800辆，因此国内对出租车的需求很大，特别北上广等大城市打车难成为了常态。”上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈说。
    原国务院发展研究中心出租车科调研组成员王克勤表示，“出租车公司的核心是经营权，很多公司的运作方式非常简单，经营权来自行政许可。谁拥有行政权力谁就有经营权力，这是个权力寻租的过程，整个过程出租车整个全行业是经营和买卖权力，这是亟待改革的。”蔡继明指出，出租车公司坐收可观的收益，出租车司机与乘客成为利益链条上的弱势群体，而打破出租车行业垄断市场，真正被触动利益的应该是出租车公司，政府启动改革，要敢于去撼动“出租车老板的利益”。
“出租车市场不破不立，多了竞争者才让整个社会开始真正重视出租车改革问题，未来政府应规范这个市场，放开准入，这才是问题的解决之道。”蔡继明说。

专车并非“黑车”

    中国IT研究中心的数据显示，每周使用一次打车软件用户的比例，上海高达71.2%。其次是北京和广东，分别是69.7%和67.8%。打车软件在形成了一定市场认知度的同时，也推出了“专车”服务。而这，也触动了出租车市场的蛋糕。
    业内有许多专家担忧打车软件和专车的发展会成为出租车市场新的垄断。蔡继明指出，专车的推出并没有触及出租车市场实行的基本制度。“出租车市场的垄断，不是由于两家的合并而新带来的，而是作为公共服务，政府对出租车市场实行特许经营制度带来的。”
    有学者指责专车涉嫌非法营运，然而在最近的两会上，官方给出了另一种声音。今年两会上，交通运输部部长杨传堂表示，专车模式具有创新与积极意义，但私家车冒充“专车”属于非法营运，会损害乘客合法权益。
    全国政协委员、四川省律师协会副会长施杰告诉中国经济导报记者，“我国有《城市出租车管理办法》，现在对出租车管理是属于特许经营，如果没有获得法律授权的机构给予的批准，那么从事运输服务的行为，就可以划为非法运输”不过，蔡继明认为，“打车软件带来的专车服务只是打车软件公司与汽车租赁公司签署的服务，只要对驾驶员的资质和汽车的审核过关，理论上是可以从事专车租赁服务的。”
    王克勤指出，“出租车行业最大的问题是出租车行业有限的刚性的控制与公众激增的市场消费需求之间的矛盾。为什么不让更多的车在街上跑，给公众提供无限的出行方便与最低的价格这样一个公共服务呢？这是这个行业的管制问题！”王克勤认为，出租车单车的综合利用率是私家车的8倍，意味着每增加一辆出租车在一个城市里就可以减少8辆私家车或公务车，如果北京在现有基础上再增加50万辆出租车，也就意味着可以减少将近400万辆私家车和公务车。
    规范出租车行业也要保障交通安全。蔡继明表示，专车之所以相对正规出租车可能出现较多的不安全事故，原因就是国家没有放开市场，没有纳入正规的管理。“如果放开市场，得到正常的营业执照的话，不要论专车，即使‘黑车’都必然可以纳入监管，那么就和在册的出租车可以以同样的要求来保证乘客的出行安全。”蔡继明说。

出租车市场改革是为了提高交通效率

    快的打车高级事务总监叶耘告诉中国经济导报记者，“互联网让封闭的信息变成一个公开的信息，但是打车软件不可能根本解决打车难这个问题，因为只靠一个信息平台是没有办法供给的。”叶耘表示，打车难最大的问题两个，一个市面上整体的供给没有办法对应需求，北京现在有6.6万辆出租车，这个数字没怎么变过；北京人口在过去5年中增加了400万，北京人口现在是2190万，政府规划到2020年北京人口达到1800万，我们可以看到计划性没有办法满足市场需求。
    出租车市场改革是为了提高交通效率。王克勤表示，“全世界所有的大城市和特大城市包括大型城市整个公共出行交通问题最终不是靠出租车解决的，而是大力发展大容量公共交通，所谓大容量公共交通就是单次载客在10~20人以上的公共交通，主要指地铁。”王克勤指出，我国政府在这点上现在有了比较清晰的认识，与中国的整个经济发展也有关系，各个大小城市都在充分发展地铁。从海外来看，日本、新西兰的出租车行业管制搞得非常好，在美国、德国、法国则一塌糊涂，这与整个出租车行业的定位认知有关系，在法国出租车行业跟码头帮会一样，从事出租车的公司和司机联合起来经常请愿罢工要挟政府涨价，以从沉默的公众手里攫取更多的财富。
    蔡继明强调，“打车软件并不能解决打车难这个难题，但是对我们的启示就是国家需要出台出租车行业改革方案，放开准入，让更多有资质的车进到出租车行列来。同时，规范行业，用法律来制衡驾驶员资质和汽车的行驶安全。”