中国经济导报记者|李杨

    “随着珠江-西江经济带的开发与建设，围绕水道开发、保护与生态补偿的种种博弈，将会更加凸显。”全国政协委员、民进广西区委主委陈自力在两会期间接受中国经济导报记者专访时指出，“同时，广西也应该抓住水道开发的战略机遇，提升自身港口的软实力。”

航道开发需要处理多种复杂关系

    航道畅通是水运发展的前提。目前，珠江-西江黄金水道优势远未充分发挥。“提升航道等级，需要上下游联动，但广东一直不太积极。”早在2010年，广西就提出建设西江黄金水道，但在陈自力看来，珠江-西江经济带主要利好广西，广东对于西江水道的需求远没有广西迫切。
    “航道问题，重点在船闸，但由谁来建，建多大等级，建好了谁用？这些问题都需要协商。”陈自力表示，“现在广西的货物很多是从深圳、广州出口，广东的心态则是‘爱走不走’。”
    陈自力解释说，船闸的问题有两种，一种是水电站建设时根本没有配套的通航设计，需要新建船闸；一种则是原有的船闸标准过低，导致通航不畅。“如何打通这一节一节的梗阻，非常关键。”
    那么，问题就来了。“建船闸，谁来建，钱从哪里来？建成以后利益如何分配？”陈自力抛出一系列的问题，“如果是政府修，由哪一级政府修？如果是企业修，水电站盈利，而船闸是公益性，也就意味着没有回报。而且，船闸修好后，有船通过就要放水，放掉的这部分水就不能用来发电，企业没有太大积极性。”
    问题还不止这些。“船闸除了建，还要管，要做到既保证水运畅通，又不浪费水，还要发电，管理起来很复杂。”陈自力认为，这当中的各种关系和利益的处理，都需要有部门出面协调。

港口竞争是广西的一块“心病”

    “两广之间的港口之争，一直是广西的一块‘心病’。”陈自力认为，特别是广东的湛江港，与北部湾的各个港口相距较近，功能雷同，且都有各自的考虑和诉求。
    在陈自力看来，湛江港历史悠久，货源比较稳定，而广西几个港口都是新建的，货源少。“西南出海口应该是北部湾，但由于海陆空各种运输方式之间能力不配套、服务功能不健全，缺乏高效衔接，港口运输效率被大大降低。”
    “重庆的货物，就不可能走北部湾，而是沿着长江水运直接到上海港，上海港的服务水平广西什么时候才能赶上？”陈自力举例说，“云南，虽然通过西江水道和广西相连，但西江却是流到广州，而不是北部湾，如果从北部湾出海，又需要走陆路。”
    他建议，应该按照现代化港口的要求,加快建设梧州、贵港、南宁等枢纽港,完善集疏运体系,实现港口作业区与重大工业园区、物流园区以及铁路、公路等的交通运输衔接。

生态补偿操作难

    作为珠江的主要支流，西江不仅是广东省连接西南的水道，也是重要的饮用水水源。同时，如果西江不发展，则珠江流域得不到整体提升；而西江不保护，最终会影响珠江流域的发展空间。珠江-西江合作，如何在保护中进行，其中，生态补偿机制的建立至关重要。
    “原则上，应该是谁受益，谁补偿，但实际操作起来很难。”陈自力表示，“广西、云南、贵州对林地进行保护，最终受益的是下游的广东，但由于生态效益无法计算，就只能大概补一下。”
    陈自力给记者算了一笔账：目前，国家对于公益林的补助标准是每年每亩15元，而广西集体林的出租价格在50~60元/亩，是国家补偿标准的3~4倍；如果算直接经济价值，例如5年砍一次，则平均收益大约是75元/亩，是国家补助标准的5倍。“国家对公益林的补偿标准太低，广东省在此基础上每亩又再补贴30元，而广西没有这个财政能力，林农意见很大。”
    “我们在和广东就生态补偿标准进行座谈时发现，广东也有自己的‘苦恼’——既然已经给国家交过税了，就应该包含‘生态补偿’，不应该再额外支付。”因此，陈自力建议，由国家来直接进行生态补偿。同时，提高对公益林的补偿标准，且实现每年保持一定速度的增幅，至少不应低于GDP增速。
    “现在的补偿标准是隔几年才提高一次，如果能建立一个动态的长效机制，哪怕每年只提高1元，老百姓心理也有稳定预期，才会有保护林田的积极性。”陈自力说。