中国经济导报记者|侯帅

    在北京北辰亚运村汽车交易市场，除了4S店里的“中规车”，总有些市面上难以见到的汽车吸引着人们的目光。一辆超级皮卡的销售人员告诉中国经济导报记者，这些车过去叫“小贸”，不过，他们现在有了一个新名字——平行进口汽车。
    曾几何时，“小贸”以类似“水货手机”的身份出现在国内，它们或潜藏于港口或得益于市场政策与当地执法部门的“特事特办”，在灰色地带满足着市场需求。直到2014年8月，随着国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，平行进口汽车经销商才不再受备案制度限制，“小贸”得以正名。
    然而，正名之后的平行进口汽车，本应在市场上“扬眉吐气”，但却略显“局促”，甚至有经销商经表示“不好弄了”。这又是为何呢？

售价更低，数量看涨

    根据2005年实施的《汽车品牌授权经销管理办法》，境外汽车生产厂商必须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。因此，传统销售渠道为国外车企在国内设立总经销商，下设大区经销，并进而建立4S店销售网络。
    这在客观上造成国外车企在纵向对销售网络各点的价格控制。《办法》实施的8年间，进口汽车内外价差逐渐引起关注。
    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受中国经济导报记者采访时表示，“因为国内的销售体制是总代理制，总代理制和经销商之间存在垄断——不仅控制批发价，还控制着零售价。”
    在这种情况下，当时还被称为“小贸”的平行进口汽车渠道，摆脱了车企这种纵向控制。这种未获得国外汽车生产厂商或国内总经销商授权或许可而进口的原装正品汽车，由于绕开了国内总经销商、大区经销商、4S店等环节，直接从国外汽车经销商进口，构成了与国内授权经销商“平行”的销售渠道，其价格与“虚高”的进口中规车相比优势明显。
    市场有需求，天津、大连等港口便成了“小贸”提货地。在北京亚运村汽车交易市场等地，在相关部门的“绿灯”下，销售平行进口车的二级经销商亦被认定为“合规”。
    尽管如此，“小贸”依然与当时的《汽车品牌授权经销管理办法》相悖，二级销售商多少有点没底气。直到2014年8月1日国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，宣布自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。其中重要的一点便是停止实施备案工作后，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。
    自此，“小贸”获得了“平行进口汽车”身份，销售“小贸”的销售商，不用再遮遮掩掩地求生存。
    “平行进口汽车不仅在价格上较国内4S店有优势，同款车型售价比4S店便宜10%～25%，还能提供由于汽车厂商战略规划、国内认证等原因未在中国上市的车型。”中华全国律师协会反垄断专业委员会秘书长黄伟对中国经济导报记者表示，经销商在海外自由采购再运至国内销售，还能节省消费者的等待时间。
    中欧经济合作协会平行进口车分会秘书长蒋海滨对中国经济导报记者表示，2013年，我国平行进口汽车超过8万辆。尽管这一数字仅占国内进口车总量的8%，但进口额却占进口车总额的12%。截至2014年，我国累计进口汽车142.3万辆，其中平行进口汽车份额已达7%，较2013年增长20%以上。“平行进口汽车的引进数量、销售份额皆呈逐年增长之势。”

树大招风，层层受阻

    平行进口车的合法化，让国外车企开始担心，设卡阻挠成为近期国外车企对我国平行进口车的普遍选择。
    北辰亚运村汽车市场副总经理颜景辉对中国经济导报记者表示，目前市场中的平行进口汽车，以美规车、中东版和欧洲版等为主。“其中，美规车份额最大，约占40%。”
    份额最大的美规车也是当前受阻最多的。根据美国法律规定，除生产商外，任何人不得向海外出口新车，车辆出厂后需在当地完税并登记注册。因此，中国消费者通过平行进口渠道购买的美规车，实际上是“二手新车”。“新车在美国需要跑一定公里数，才能作为‘二手新车’运进市场。”颜景辉表示，这样的“阻挠”一直存在。
    据黄伟介绍，美国汽车出口相关政策不仅提高了对平行进口商的资金要求，也延长了平行进口周期，这在一定程度上会影响中国平行进口车的价格和流通量。
    从企业方面看，汽车厂商的限制行为针对性更明显。厂商们根据中国按汽车排量征收进口消费税的政策，修改排量标注。黄伟举例说，比如，宝马就将其在中国以外地区销售的2015款X5越野车排量，从2979毫升提高到了3004毫升。
    颜景辉对记者解释，3.0升是中国的汽车消费税税率的“一道坎”——从2979毫升提高到3004毫升，该款X5的综合税率就从66.19%增加至95%，总成本会增加10多万元，平行进口宝马X5的价格优势就此不复存在。
    “这是为了抵消平行进口车对其在华利益的影响。对同款车型，消费者对平行进口与中规车进行价格比较后，会认为后者价格‘虚高’，这也导致了外国车企采取包括加强对平行进口车来源地管控等手段，抑制平行进口车发展。”
    颜景辉认为，在我国尚未落地的《汽车销售管理办法》，也影响了平行进口车发展。该《办法》规定，汽车经销商销售的新车产品，“不得是在国内外办理过注册登记的机动车”，《办法》虽未正式出台，但在上海自贸区已经实施。“虽然天津还没有实施，但从市场看，二级经销商对此很忌惮，美规车又基本上都已注册过，所以现在对美规车进口很谨慎。”

垄断风险，亟须防范

    根据中国《反垄断法》，如果境外行为对中国境内竞争造成影响，仍可以中国《反垄断法》进行认定和处理。但是，有关国家的出口政策和有关汽车厂商的行为是否违反中国《反垄断法》，目前难下定论。
    黄伟表示，就美国的相关出口政策而言，是否具有排除限制中国汽车市场竞争的效果尚待分析，难以认定违反中国《反垄断法》。对宝马更改排气量，他表示，“有无可替代”是认定滥用市场支配地位的核心，“进口商有很多品牌可以替代。”但若在售后环节差别对待，就将违反《反垄断法》。
    近年来，进口汽车在横向出现过价格联盟，在品牌车企则出现过纵向控制经销商销售价格的行为，但尚未涉及配件、售后等。那么，近些年平行进口车的售后究竟怎样呢？
    据蒋海滨介绍，现实情况不容乐观。部分汽车改装过程不规范，带来了产品质量隐患，同时，在售后和“三包”服务上的缺失，使售后服务成为客户投诉的重点领域。据不完全统计，我国消费者对平行进口汽车的投诉率居高不下，约占总投诉量的33%左右。
    “虽然之前消费者对已购平行进口车可以前往4S店维修，但由于未录入系统，在收费、服务上很难有保障。”颜景辉肯定，差别对待一定存在。
    “这是滥用非常特定细分市场内的支配地位。”黄伟表示，汽车只要来到中国，对车主而言，就是不可替代的——在国内，更换配件、维修保养服务，只能寻找原厂配件并寻求技术支持。所以，当车主的平行进口汽车出现问题要求服务，却遭受拒绝、区别对待、更高定价等歧视性对待时，该车品牌就违反了《反垄断法》第十七条——滥用市场支配地位。
    黄伟分析说，可能触及反垄断的平行进口汽车售后服务行为有两种：
    一是整车厂商限制原装汽车配件对平行进口商的供应，可能存在垄断风险。在整车售后维修市场，由于不同品牌的配件和维修服务不存在紧密替代性，因此，单一品牌的售后汽车零配件供应和维修服务，可能构成一个独立相关市场。
    目前，由于存在《汽车品牌销售管理实施办法》，加之知识产权等方式的限制，品牌整车商对原装汽车零配件的生产、流通等有严格控制。同时，出于目前非原装配件供应商在经营规模、自主技术方面的局限，品牌整车商在售后配件供应市场上很可能处于支配地位。
    《关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》和《中国（天津）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点实施方案》，均要求试点企业及其在自贸试验区内注册的汽车经销商是平行进口汽车产品质量追溯的责任主体，应当依法履行产品召回、质量保障、售后服务、汽车“三包”、平均燃料消耗量核算等义务，不允许进口旧车和非法改装车，并负责采用原制造商许可的方案消除质量缺陷。
    黄伟表示，如果整车厂商对平行进口商或试点平台采取歧视性政策，拒绝或延迟提供售后维修所必要的零配件，平行进口汽车将无法得到正常的售后保障，消费者可能因此需要到4S店单独支付高额成本进行维修乃至拒绝采购平行进口汽车，造成排除或限制平行进口商在整车销售和售后服务市场竞争的事实，进而引发垄断风险。
    二是整车厂商限制4S店为平行进口车车主提供零配件或维修服务，也可能存在垄断风险。整车厂商基于《汽车品牌销售管理实施办法》，以及对相关配件供应、知识产权的控制，其对4S店有着强大的控制力。整车厂商限制4S店为平行进口车车主提供售后服务的，将抑制售后市场上的有效竞争，而导致平行进口车车主无法享受到充分竞争带来的收益，最终损害车主利益。整车厂商如采取类似行动，将可能引发垄断风险。
    不过，即使有种种风险与阻挠，许多业内人士仍表示看好平行进口汽车。
    针对汽车行业的垄断乱象，近日，国家发展改革委及反垄断相关部门召开了针对汽车行业《反垄断指南》第一次会议。与《反垄断法》配套的指南内容，将涉及知识产权滥用行为、汽车业反垄断规制、宽大制度、豁免程序、中止调查程序以及罚款额的计算等。
    黄伟表示，这是首个针对汽车行业的《反垄断指南》，此举将有利于反垄断执法的制度化。