中国经济导报记者|郭丁源

    现如今，汽车经销商的日子越来越不好过了。近日，中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2015年5月库存预警指数为57.3%，虽然比上月下降了3.2个百分点，但仍处于50%的警戒线水平以上，经销商库存预警指数已经连续8个月高于50%。持续性的高库存，给整个汽车流通市场带来巨大的危机，已经逼迫经销商采取多种措施开展自救，整合兼并、融资收购等已经在行业内开始涌动。
    高库存到底发展到什么地步？据了解，汽车经销商的高库存压力始于2014年，而进入2015年，这一情况不仅未见好转，反而更加严重。对此，全国汽车服务高科技产业化委员会汽车咨询专家委员会秘书长张志勇告诉中国经济导报记者，“库存连续8个月超过50%，表明汽车行业仍处于不振的状态，汽车销售已经到了‘天花板’的位置。”他指出，汽车库存量除了取决于经销商，也与生产企业有关，就2015年来看，汽车市场的前景越来越严峻，生产企业应根据市场变化，适时调整产品生产计划。

汽车库存已处“天花板”

    汽车经销商库存预警指数采用扩展指数的编制方法，以50%作为荣衰线，50%以下均处于合理范围。库存预警指数越高，反映出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。中国汽车流通协会提供的数据显示，今年1~4月，库存预警指数分别为61.9%、50.9%、67.5%和60.5%，始终处于警戒线水平之上。5月，库存量略有减少，但同比上升8%，经销商经营状况相比上月并未提升。5月份，合资、进口品牌库存系数均有不同程度的上升，自主品牌库存系数有所下降。
    中研普华汽车研究员李湖指出，近几个月的库存高与季节有关系，以往国内五六月及“金九银十”一般属于汽车销售旺季，相应的汽车经销商也会采取多备货、高预期来应对市场需求，而市场消费下降却给汽车经销商的持续经营带来致命打击。与此同时，6月又是上半年的收尾阶段，厂家的排产和销售计划也将时间过半、任务过半。如果是任务压力比较大的厂家，对经销商的压库力度可能会有所加大，这可能给6月的经销商经营状况带来压力。
    将产出一味压给经销商，“例行”压库，可谓雪上加霜。目前国内超过60%的经销商正处于亏损或收支平衡阶段，最大的问题就是来自库存。
    “与去年同期相比，厂家库存增加了近0.2个月，相当于6天的库存量，这对于厂家是极其庞大的数字。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“厂家已经在控制向经销商压库，从目前的数据来看，对厂家的抱怨是没有道理的。”
    中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，经济减速，股市火爆，4S店高成本、高投入模式不可持续，以及电商的挑战等因素都给经销商带来了一定压力。

汽车市场整体萎缩是主因

    资料显示，2015年5月我国汽车产销分别完成196.42万辆和190.38万辆，比上月分别下降5.56%和4.55%，比2014年同期分别下降0.58%和0.4%。1~5月，汽车产销分别完成1024.44万辆和1004.62万辆，与上年同期相比略有增长。汽车行业整体处于增速下滑状态。卓创资讯行业分析师苗鹏认为，“在经济增速走低以及部分城市限购、整体市场需求下降的新常态下，目前汽车市场正在遭遇增速换挡期和此前高速增长的消化期。目前汽车市场供需矛盾日渐凸显，车市也不得不选择以价换量的操作方式，导致了市场价格竞争激烈的局面。”
    另外，汽车企业盈利情况不一。苗鹏告诉中国经济导报记者，“受整体市场增速下滑的影响，国内汽车厂商盈利情况不理想，一季度大部分车企收入与利润同比出现大幅下滑”。他说，在过去两年中比亚迪、吉利库存新增量最高，分别在100天和70天以上水平。虽然比亚迪库存压力不小，但它凭借着新能源汽车的补助政策，为比亚迪的业绩贡献仍超过一半水平。
    从政策上来看，2011年小排量乘用车购置税优惠、汽车以旧换新和汽车下乡3个政策全部退出，但从2011年到2013年市场消费情况来看，对车市销售影响不大，主要由于市场的刚性需求还是存在的。汽车库存高企与国家鼓励政策退出的措施有一定的影响，但力度不大。目前国家对汽车行业的政策主要是针对新能源汽车，鼓励新能源汽车的发展。但新能源汽车在汽车行业产能中的占比只有1.25%，新能源鼓励政策对高库存的影响甚微。
    汽车限购的影响也有限。目前限购的城市有8个，每个月受限购影响需求约减少15万辆，一年影响需求约180万辆，可以看出限购影响消费，也是导致库存高企的原因之一，但仍然不是主要原因。
    针对业内有专家质疑汽车反垄断工作是否是库存量大的原因时，苗鹏分析，“近年来的反垄断工作影响甚微，反垄断主要是进口汽车，尤其是豪车，另外是限定4S店的零配件和保养价格捆绑营销等等，这些对汽车库存增加影响不大。”
    高库存主因是汽车市场整体下滑。从宏观来看，国内汽车行业产能扩张迅速，据不完全统计，仅2015年中国汽车企业规划新增产能就达268万辆，总产能将达到3810万辆。而业内对2015年的销量预期却只有2640万辆，简单计算就有约1170万辆的产销差额。这种规划产能与销量预期的差距，就意味着厂家势必将销量压力尽可能地转移给经销商。李湖表示，“在产能供给过剩的背景下，传统汽车行业销售量增速已大幅放缓，市场消费由原来的快速增长阶段进入了理性消费和消费升级阶段，市场饱和度逐渐增加，造成了汽车市场库存居高不下。”

减产成不少厂家无奈之举

    近年来，国内汽车产销增长显而易见，但由于库存预警指数一直维持高位的态势，也使得国内汽车产销的增长，或多或少地存在着一定的“水分”。在当前形势之下，减产成为不少厂家不约而同选择的应对手段。乘联会数据显示，5月乘用车产量环比下滑6.1%，同比仅微增2%。其中轿车市场下滑最为明显，环比下滑7.1%，同比下滑14.2%。
    今年5月底，福特完成在中国市场的产能削减。而在此之前，宝马中国CEO安格曾公开表示，公司已经在华削减产出，减少向经销商供应车辆，第二季度仍将如此。此外，乘联会数据显示，一汽大众、上海通用、东风日产、北京现代等企业产量也均有不同程度下降。
    在扩充产能还是削减产能中纠结的长安福特并非个案。今年前5个月，北京现代除了在3月实现销量增长外，在另外4个月都出现了下滑。尽管未宣布减产，但实际产量却下滑了8.8%。由于此前成长迅猛，产能问题成为阻碍北京现代发展的掣肘。因此，北京现代2015年计划陆续启动沧州工厂、重庆工厂两个新工厂计划。目前，沧州工厂已经奠基，重庆工厂还未动工。按照计划，两大工厂将于2016年下半年投产，并带来大量产能。“北京现代在目前的形势下，如何释放产能，是一个非常难以解决的问题。”张志勇认为，北京现代新工厂的建设“生不逢时”。
    李湖表示，这暴露出汽车行业现行产销体系的问题，一是汽车产能建设和产能释放过快与市场需求放缓的矛盾，另外现有的汽车品牌销售管理办法，对厂家强势地位限制不够，值得深刻反省。必须控制汽车产能，适时适度调整年度的生产与销售目标，从源头上减少供应压力。另外也要致力于开拓新兴市场，压低成本，控制生产。
    对此，中国汽车流通协会秘书长肖政三呼吁，经销商根据自己的承受能力适时调整进货，根据市场销售情况确定库存量。“否则的话，库存高企，经营的压力是得不到缓解的。不但不能缓解，可能还会加剧。这也是给经销商带来的挑战。”