张锐

    国内新能源汽车在过去一年出现了生产与销售加速“井喷”的行情。据中国汽车工业协会的最新统计，2015年新能源汽车生产34.05万辆,销售33.11万辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍，其中销量占全球30%以上的份额。受此激励，相关部门已将今年新能源车产销量目标锁定在了70万辆之上，同时相应敲定了112%的年度增幅。然而，繁华背后难掩暗伤，极度兴奋的新能源汽车市场营造出的不只是一时狂欢，还有挥之不去的层层隐忧。
    新能源汽车产销两旺的结果是国家刺激政策所致。从享受免征购置税和车船税，到获取不摇号和不限行的特权，从政府采购到中央和地方两级财政给予补贴，其待遇令人羡慕不已。在财政补贴方面，过去10年中，世界各国对新能源汽车的补贴总额约为160亿美元，而中国占了一半之多，其中2015年政府用于补贴的资金额度就达到了300亿元以上。为了得到补贴，于是国家补贴什么车型，新能源车生产企业就开发什么车型，哪款车型方便拿到财政补贴，企业就推出哪款车型，以至于企业生产出汽车就能赚钱，根本不用考虑是否能卖得出去。如此定向“突破”，财政补贴的结果就演变成了新能源汽车产能的堆积。更有甚者，不少企业在销售环节作假，为获取补贴将生产出来的汽车转卖给自己旗下的租赁公司，甚至拆下电池循环利用，反复骗补。
    从实际的生产与销售结构看，目前我国有新能源汽车生产企业169家，33万辆的销量平均到每个企业单体销量只有1953辆，其中不排除单体销量只有百辆甚至几十辆的企业，相比之下，日本一家企业每年卖出的新能源汽车就达15万辆之多，由此不难发现我国新能源汽车销售市场的碎片化病症以及生产企业规模化程度低下的软肋。不仅如此，在目前国内新能源汽车的市场占比中，属于开发成本低、技术含量低、价格低的小微电动车占了66%的份额，而需要投入大量资金且在全新平台上研发出的高技术含量全新电动车占比则不到20%，整个新能源汽车市场“劣币驱逐良币”的现象十分显著。另外，因财政补贴和市场增长的吸引，越来越多的企业摩拳擦掌准备进入新能源汽车领域，因此，如果不进行必要的政策调整与引导，新能源汽车市场本已良莠不齐的局面可能会继续恶化，存在于钢铁、煤炭等行业的产能过剩会很快传导到新能源汽车行业。
    必须承认，国家对新能源汽车采取特殊的鼓励与财政贴补并非出于直接的商业目的，而是指向明确的社会公益方向，即通过扶持新能源汽车达到加快替代燃油车，减少汽车尾气排放，促进节能减排。但是，新华信公司对新能源车购买者的调查显示，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是牌照优惠和政府补贴，而节能环保这一核心诉求却排在末尾；调查还显示，在选择新能源车品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于百公里耗电量，消费者普遍并不在意。看来，财政补贴所隐含的公益性诉求并没有被消费者所接受，一旦补贴力度“退坡”，就很难保证新能源汽车销量的持续。
    由于紧盯财政补贴以及企业将所有的资源集中到产能开发与车型推送上，必要的技术研发和产业升级被忽视甚至束之高阁，我国新能源汽车所存在的技术功能薄弱以及核心技术空心化等长期短板至今未见弥补和具有多大程度的改观。整车方面，我国新能源汽车生产企业的电动化底盘、整车控制等共性技术开发能力普遍不足，整车品质如操控性、可靠性、减震降噪等方面与国外产品相比还有较大差距；关键零部件方面，作为新能源汽车核心的动力电池能量密度，日本比我国平均水平要高出30%~40%，充电次数也是中国的几倍。同时，我国驱动电机控制器功率密度较国际水平也低30%~40%，电容、开关器件、芯片和传感器等所谓的“电池管理系统”关键零部件主要依赖进口。不仅如此，核心技术的缺失还体现在新能源车平台架构的规划开发上。除了上汽、吉利等企业外，在平台架构上将新能源车与传统汽油车统一规划，并能最大限度提升零部件共用性以及生产的柔性化从而降低成本的企业少之又少。
    客观地评价，财政补贴的确减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场。但必须承认的是，财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性并诱致了市场的畸形发育，而且企业的趋利性扭曲了财政补贴的技术路线，两方面的力量使得政策所期望的综合市场效果大打折扣。从目前来看，财政政策呵护下的新能源汽车养商期已过，并正在切换到快速成长期，因此，相关政策尤其是财政补贴政策的修正与优化应提到议事日程上来。
    （作者系中国市场学会理事、经济学教授）