中国经济导报记者|郭丁源

    正高歌猛进式增长的新能源汽车产销量2016开年急踩刹车。近日，工信部发布了最新的新能源车产量数据，今年1月，我国新能源车产量1.61万辆，同比增长144%，但环比2015年12月份的9.98万辆，降幅达84%。
    对此，赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉告诉中国经济导报记者：“2015年第4季度面临‘十二五’末考核压力，地方政府执行动力较大，且2016年开始有退坡，尤其是客车退坡明显，存在大量订单提前消费的情况。所以导致2015年第4季度尤其是12月份新能源汽车推广量爆发式增长。”吴辉认为，目前中国大部分地方政府的新能源汽车补贴政策尚未出台，补贴不明显，导致企业销量减少。国家对骗补行为的调查以及暂缓三元锂电池在客车中的应用对1月份的销量数据也带来一定影响。
    业内人士则认为，我国新能源汽车技术“含金量”仍不足，这极大限制了硬性增长速度。中研普华汽车行业研究员邱少梅表示，“我国应着力进一步完善政策体系，加快在关键部件、关键技术、基础设施等方面进行布局，加大新能源汽车产业技术研发力度，提升新能源汽车产品质量，同时还要加快充电基础设施建设，促进互联互通，提升新能源汽车用户体验。”
“新能源车市场短期内可能出现增速放缓的情况，但其长期快速增长的趋势不会改变。”吴辉强调。

2016年产量巨幅下跌之谜

    即将迎来补贴“退坡”是新能源汽车产量大跌最主要的原因。根据之前的补贴机制，2017~2020年，除燃料电池车以外，其他车型补助标准要适当“退坡”，其补贴标准将在2016年基础上下降20%，而2019~2020年的补贴标准则在2016年基础上下降40%。
    邱少梅举例说明，北汽E系列和江淮和悦IEV表现较强，环比去年12月下降不超过10%，这是由于北汽E系列的销售市场主要集中在北京市场，而北京市场2016年新能源汽车补贴标准依然延续去年的补贴标准，导致北汽E系销量相对稳定。相反，由于上海新能源汽车补贴政策刚改变，消费者需提供车位和充电桩地址信息的材料，导致上海地区销售的大部分新能源汽车销量都受到了不同程度的影响。比亚迪秦、众泰云100、比亚迪e6、腾势、逸动1月销量环比下降都超过65%，其中腾势1月销量环比下降近70%，长安逸动纯电动EV1月销量环比下降近90%，简直可以用惨不忍睹来形容。
    此外，今年1月21日，工信部、财政部等四部委发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源车的有关情况开展核查。吴辉表示，对“骗补”问题的调查也对国内新能源车的整体产量产生了一定影响。
    不过，更多的正规企业所受影响并不那么显著。如江淮汽车1月份纯电动轿车产销量为1672辆、1427辆，较2015年12月份产销量1550辆、1581辆相比并无太大落差。“我们的环比基本还是平稳的，并没有感觉到有什么大幅的回落。”江淮汽车董秘冯梁森表示，公司对今年的市场情况还是持乐观态度的，尽管“骗补”问题使得很多车企接受检查，但这对主流的相对规范的企业来说是件好事。

产业推力还要靠企业内生动力

    新能源汽车在面临国家层面正式打击“骗补”时表现出来的脆弱，也让业内人士看到了我国新能源汽车技术水平上的不足。工信部副部长辛国斌曾表示，“我国新能源汽车产业快速发展，正由市场导入期向快速增长期转变，进入规模化发展的新阶段。但新能源汽车推广应用仍主要依靠政策拉动，成熟且完全竞争的市场格局尚未形成。相比世界先进水平，我国新能源汽车整车品质仍有较大差距。”
    我国新能源汽车发展还面临一些突出矛盾和问题。辛国斌说，这些问题包括整车共性技术开发能力还不强、智能网联汽车等技术储备不足、充电设施建设与新能源汽车发展不相适应、后续维修保养体系尚不完善等。
    近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫向中国新能源汽车开炮，“在发电方面中国政府并未采取合理的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有新政策推行的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳数据来看，中国仅次于印度为0.77kg.CO2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。
    当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。辛国斌表示，当前要进一步培育企业内生动力，国家补贴政策未来将逐步退出，企业内生动力要成为产业发展主要推动力。他并透露，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展。

技术创新仍为主要增长点

    可以预见的是，随着补贴的退出，整个新能源汽车的市场化程度将获得进一步提升，整个行业的洗牌期也将逐渐到来。近两年来，商用车市场萎靡下行，新能源成为业绩和市场的最大拉动，政府补贴造就利润已经成为业内共识。全国乘联会秘书长崔东树曾表示，“在专用车领域由于新能源政策的刺激，一些闻所未闻的企业的产品也开始进入工信部的新车申报名单中”。正因为占有了更多的政策资源，去年新能源商用车的产量同比增长近8倍。
    在2015年下半年，尤其是年底，全国各地掀起了购置纯电动客车的热潮。但是技术仍是新能源汽车发展的技术难题。邱少梅指出，“创新驱动中最重要的还是技术创新，技术创新重点又是电池技术的创新。客观讲，我国新能源电池大部分品牌仍为外国产。”
    邱少梅强调，“新能源车中尤其以客车为代表的发展过快，导致了我们的需求过于强烈，使得2015年电池的供给严重不足，形成了电池产业高利润高增长的特色，以至于在世界矿资源价格暴跌情况下，锂矿的资源却价格暴涨，形成了中国特色的发展模式。”邱少梅认为，在盲目追求补贴的基础上，大家变忽略了产品性能和技术的提升。而这样会降低我们产品竞争力。
    北汽集团董事长徐和谊认为，眼下的新能源汽车产业，更多的企业采取的模式都是在传统车身上搭载新能源动力，生产组织方式不变，技术含量偏低，进入门槛不高。而这种企业未来不仅将面临同行的竞争，还将面临互联网企业进入带来的巨大冲击。徐和谊也认为，可持续的新能源汽车，绝不仅仅是一块电池或者是一辆同时装有电机和发动机的汽车那么简单，而是要具备完备的技术路径、全面的产品覆盖以及完善的基础设施，要构建一个完整的产业链生态。