中国经济导报记者|邓飞 宋美蓉
    2014年春运于1月16日拉开帷幕，将持续至2月24日。在这40天时间里，预计客运量将达到36.23亿人次，这相当于每个中国人在这段时间里乘坐了三次列车。为保障运输，铁路部门做了各种努力。但巨量需求压力之下，最后的现实还是铁道部门的三句表述：运力矛盾仍然突出，一票难求的情况仍然存在，票价保持不变。
    票价保持不变的承诺已经说了十几年，与之相似，火车票应该涨价的呼吁也一再响起；铁总2013年巨亏，地方路局亏损靠借债度日的消息也不胫而走。火车票价格应如何在供需矛盾中寻得平衡？弹性票价能否成为解决购票难和铁总亏损的机遇？

“火车票涨价”理论挨板砖

    为刷到一张从北京到哈尔滨的火车票，小孟20几天前就开始实时关注12306网站，并辅之以刷票软件和联系黄牛等方法。然而，随着春节的脚步越来越近，小孟回家的“通行证”依然没有着落。
    其实，像小孟这样通过网络抢票和用尽各种办法捡漏的购票者只占铁路客运售票总数的一半。1月12日，中国铁路总公司发布数据显示，截至2014年1月11日24时，全国累计发售火车票14858万张，在日均发售的743万张车票中，网络售票占五成。也就是说还有一半人在或寒冷、或雾霾的各大火车站和各个售票点现场辛苦排队抢票。
    人潮涌动的火车站画面频频登录各大媒体和网站，春运“灾难片”的戏谑里包含太多无奈和自嘲。当供给短时间内难以有效提升时，抑制需求成为备选。经济学家茅于轼近期在一档节目中谈到火车票价格问题时表示，春运时民众买不到火车票是因为火车票价格低，火车票应当涨价抑制需求，以解决“一票难求”和拥挤问题。这一评论引来的自然是掌声稀拉和板砖一片。
    其实，无论是力挺还是反对，十几年来，呼吁火车票应该涨价的声音从未间断。这其中，尤以经济学界拥趸者众。
    经济学家吴敬琏曾做过“从一个经济学家的角度分析，春运价格的浮动是必要的”表述；北京大学国家发展研究院教授周其仁也坚持“低票价不能造福穷人”的理论；火车票分配最有效、最不浪费的方法是“价高者得”是经济学者薛兆丰不断提及的论述，如此等等。
    虽然在具体案例和分析细节上有所侧重，但这些经济学家不断强调的重点都集中在“春运期间的火车票应该按照经济规律上涨，然后再重点对低收入人群和特殊人群进行补贴”。
    然而，高企的房价、攀高的CPI、现实生活中的重重压力，让大多数公众闻“涨价”必“反感”。其实，春运期间火车票价格应该上涨只表述了票价应根据供需调整的一个方面——火车票需求大于供给时，提高价格；而另一方面——火车票供给大于需求时，价格下调则被忽视了。两方面加起来才是火车票弹性价格的完整内容。

市场价格可以更好地调配资源

    火车弹性票价制并不稀奇，已经在很多国家实施。在韩国，周五到周日的KTX（类似于中国的和谐号）成人票最贵，但周一到周四期间可享受一定折扣；另外，儿童、老人和残疾人的票价要比成人票价便宜；在平时人不多的时候，选择自由坐席票（不对号入座）要比一般的票便宜。
    英国铁路以私有化程度高和票价贵而闻名，虽然每家铁路运营商经营的区域范围各有侧重，但为了吸引客流，经常会推出各种优惠活动。比如，高峰时段和非高峰时段的票价有别、往返程一般比两个单程便宜等。以伦敦到湖区的线路为例，往返高峰时段车票价格为156英镑，非高峰时段只要87英镑（2012年数据），另外，3、4人同行经常有团体票的优惠。
    我国航空机票也早已经实施弹性票价。即使在春运期间，机票一票难求的情况也远没有火车票严重，而淡季买到比火车票更便宜的机票也并不稀奇。茅于轼认为，正是通过航空票价格的调整，起到资源调配的作用。
    北京交通大学服务经济与新兴产业研究所所长冯华告诉中国经济导报记者，火车票也可以借鉴机票价格形成机制，政府制定最高限价，允许铁路总公司在最高限价内，根据时间、客源情况的不同进行调整。“政府也监管，但该市场调节的应交给市场”，冯华补充说。茅于轼则希望，火车票要设法提供折扣，并且精确到每个车次、每个日期。“这样就使得所有的资源能够充分地利用起来。”
    当然，铁路亏损严重也是铁路票价应该随市场规律而动的另一个因素。去年春运期间，一张由6张火车票组成的图片很好地说明了我国现在火车票价格水平。图片显示，自1996～2012年间，从北京西开往武昌的同一车次（提速改进后前缀有差别）、同一席别的火车票价格几乎没有变化，基本保持在280元左右，除2012年的车票是学生票价205元外。而这几年，我国城镇居民年人均可支配收入从不到5000元提高到了2012年的24565元，增加了将近4倍。
    需求增加时，价格不变，不仅没有起到调节公众出行方式的作用，铁路利润也没有增加，服务质量还相对下降；需求减少时，不用低价格吸引客流，利润同样没有增加，还造成巨大浪费。冯华直言，这一现象是不正常的，也是不符合经济发展的规律的。
    与此同时，随着原材料成本、人力资源成本等的上涨，铁路亏损却愈发严重。以冯华多年观察，目前高铁线路中仅有京沪线实现盈利，其他线路几乎都在赔钱，有些线路甚至连运营成本都收不回来。“弹性票价能带来的最好结果是，对时间不敏感的公众买到便宜票，对时间敏感的公众容易买到票，高铁最终也可以实现利润最大化。”冯华说。

弹性票价落地难的症结

    那么，为何火车实行弹性票价的靴子一直没有落地？而且客运基准票价率自1995年一直没有调整，始终实施低运价政策？
    一位研究价格的人士告诉中国经济导报记者，其中一个原因可能在于铁路客货运输价格目前还属于政府定价目录中的内容。中国经济导报记者查阅发现，在2005年公布的《政府定价目录》中，交通运输和车辆管理一栏明确国家铁路、国家控股合资（合作）铁路属于国家发展改革委及有关部门的定价范围。
    铁老大的改革似乎为弹性票价提供了新的机遇。根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。成立中国铁路总公司后，火车票将可能实现自主定价的消息也不断出现。目前，中国铁路总公司的网站还在建设过程中，并没有找到与此相关的信息，但这一观点从不同方面得到了佐证。交通运输部新闻发言人何建中表示，铁路的票价应该由有关部门加强监督，但是作为铁路总公司，企业应该有相对的经营自主权。中国铁路总公司总经理盛光祖也公开表示，市场化的票价应该是和市场对接。“铁路的平均票价现在是偏低的”，应“按照市场规律，企业化经营”。
    其实，除了政策层面，舆论汹涌也是春运票价上涨的一大压力。这也是铁路部门不断公开保证“票价保持不变”的一个重要原因。但正如经济学家张维迎所说，评价一个政策的好坏不是从政策的愿望看，而是从其结果看。在茅于轼看来，春运不涨价使坐火车的旅客得到了实惠，但是他们因此而付出的代价并不低。总体来看这项政策带来的整体社会效益是好是坏还很难说。
    冯华坚持，只有利用价格手段调节供需，才能让各种人群找到适合自己的交通运输方式。如此，公路、铁路和航空各项资源才能共同实现效益最大化。
    方向似乎已成共识，但改变难以一蹴而就。小孟的火车票依然没有着落，她想复制去年的“成功”经历：300多元的火车票，再给黄牛加价600元。但是，去年卖票给她的黄牛到目前都不敢保证能拿到票。这至少说明打击黄牛的措施确实起到了效果。但是，低票价导致的供需严重不平衡依然存在，或许还将持续不短的时间。今年年初可能将出台的运价改革方案能否让火车票弹性价格破冰，目前来看，似乎并不明朗。