中国经济导报记者|郭丁源

    中国汽车零部件市场是一个非常庞大的产业。根据权威机构统计，2014年汽配的消费总量在2.7万亿元～3万亿元的规模。但是业内一直存在零部件被渠道垄断的现实，东南大学经管学院原副院长、祥运电子商务公司常务副总李东告诉中国经济导报记者，“汽车零部件领域是整车领域发展的基石，此前渠道垄断的现实折射出我国制造业在汽车零部件领域的弱势。”
    而自去年下旬开始的汽车反垄断调查则为国内汽配行业带来了一丝春意。据中国经济导报记者了解，今年年初已有多家汽车零部件企业和O2O平台开始营建，业内对2015年的市场较为看好。曾配合国家发展改革委反垄断局调查工作的汽车流通协会秘书长肖正三则向中国经济导报记者表示，“就目前掌握的情况来看，反垄断情况非常不错，可以说效果初显，零部件渠道垄断已经得到了很大的抑制，年后市场有望得到更加明显的反馈。”

传统4S店模式或不再是唯一

    资料显示，随着我国经济社会的不断发展，我国的汽车保有量在持续、大幅增加，截至2014年底，我国各类汽车保有量已达1.5亿辆。与之相应，进入2000年以来我国每年的汽配件销售额持续递增，增幅超过同期GDP增长率。2014年全年销售额约2.7万亿元。业内预计，2015~2017年，我国每年的汽配件销售额均值将达5万亿元。
    买了新车，就得保养维修，是去4S店，还是去其他维修店？这是个不小的问题。不过长期以来，这个海量的市场销售主要是通过传统的销售形式——4S店完成的。统计数据显示，截至2014年底，全国共有机动车维修业户48万家、从业人员近300万人，完成年维修量3.3亿辆次，年产值达5000亿元以上。据预测，2020年这一数字将达到5300亿元。齐乐汽配董事长刘小祥告诉中国经济导报记者，“4S店是市场整车销售和售后服务的传统模式，受益于整车厂零配件的渠道唯一供应，4S店的售后配件价格始终很高，利润惊人。”刘小祥指出，这种模式客观上导致车辆保养维修价格居高不下的同时，也变相限制了车主选择维修服务方的权利。
    “不过，4S店的传统模式正在接受新兴零配件企业的严峻挑战，”李东说，4S销售模式正走在十字路口——去年以来工商总局取消品牌授权备案管理、国家发展改革委反垄断执法常态化、交通部等10部委联合出台的《汽车售后维修指导意见》，(以下简称《意见》)在法律上确立了非授权体系经销商与授权体系经销商公平竞争的合规性，而且通过对上游主机厂的反垄断监管，和下游核心技术信息以及售后零部件市场的放开，给“品牌授权”模式带来了进一步冲击。
    去年9月，交通运输部、国家质检总局等10部委联合印发的《意见》要求，“自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料。。”
    值得注意的是，《意见》中第十八条规定“破除维修配件渠道垄断”指出，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件；贯彻落实国家有关法律法规，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利。汽车行业评论人张志勇表示，“这就意味着，配件企业将获得销售自由，理论上可以摆脱整车车企的控制。”
    李东认为，“如果这些举措得以实施，汽车售后市场上的零配件价格将大幅度降低，质量也将更有保障。”而在公平竞争环境下，最终受益的是广大车主。“《意见》的出台可以改变原有的零部件渠道‘独木桥’。”李东表示，后市场会出现整机厂依然支持的4S店和由于技术标准公开而可以任意生产配件的新兴汽车公司。“这让市场竞争变得非常充分。”刘小祥表示。
    不过，《意见》提及的更多还是建议。张志勇表示，我们本土企业当然会遵守法律法规，但是《意见》“更多的是一种规范，未来还需要整个国内外行业提高对反垄断的意识。”张志勇进一步指出，新政策的推行需要一个过渡期，不仅国家部委顶层设计，更需要质监部门、工商部门等的协同合作，要有更细的具有易操作性的条例去规范汽车零部件市场。“今年必然还会有进一步的政策发布，但一定要与交通部之前的政策衔接，否则会失去权威性。”张志勇强调。

零配件垄断是个世界级现象

   从经营策略的角度看，汽车保养维修需要的零部件原厂件一直以来都控制在整车厂商手中，而整车厂通过授权4S店，提供技术标准，控制零部件流通渠道和价格，包揽了大部分的保养维修业务。刘小祥指出，“去年相关部门对汽车行业垄断行为的重罚，使一些车企纷纷下调零部件价格，最大幅度达到20%，但零部件原厂配件授权目前仍然掌握在整车厂手中。”
    除却渠道因素，核心技术缺失也导致国内企业竞争力持续低迷。中国汽车工程学会副秘书长韩镭强调，“现价段我国国内汽车零部件领域受制于核心技术缺失，处于散、弱、低的状态。在发动机管理系统、动力匹配系统、安全电控系统、燃油喷射系统、自动变速器等核心领域，我国企业核心技术掌握甚少，基本被国外龙头企业所垄断。”根据商务部最新数据显示，外资控制了汽车零部件销售的大部分市场份额，2013年，国产零部件销售收入仅占全行业的20%～25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。
    不仅仅是在中国，汽车零部件垄断也是一个世界级的现象。中国驻欧盟使团经商参处曾发布研究报告显示，全球汽车零部件反垄断调查开出罚单逾44亿美元，是迄今为止遭反垄断罚款最多的行业，超过了对液晶显示器和CRT显示器卡特尔开出的20多亿美元罚金。数据显示，有42家汽车零部件企业在各国面临反垄断罚款，仅在美国就有32家企业已经认罚并支付了24亿美元罚金，欧洲有9家企业面临11亿欧元罚金，此外，澳大利亚、加拿大、日本、韩国和新加坡都对汽车零部件制造商开出了罚单。

汽配店业务多元化是发展方向

    随着人工成本升高、竞争对手增多、技术差距缩小，以及政策调控，部分主流模式终端——4S店，已经开始感受到售后进站率下滑带来的压力。刘小祥说，“除了反垄断政策的利好，凭借多品牌汽车保养维修积攒的技术实力，以及汽车周边产品和服务的创新开发能力，甚至许多原本来不入4S店‘法眼’的‘路边店’经过多年磨练，也意欲从汽车后市场这块大蛋糕中分到一杯羹。”
    然而，韩镭认为，“今后很长一段时间内，4S店模式仍会是整车销售和售后服务的主流模式，不过有望见到可与4S店竞争的新兴市场的崛起。”随着汽车后市场的进一步开放和投资者信心的增强，目前正有越来越多的汽车服务从业者加入到与传统模式的竞争中。韩镭表示，“客观上看，在硬实力上两者差距正逐渐缩小，不过零配件市场的抢夺看的不是店的品牌，最重要的依然是品牌自身的管理，然后依靠这个汽配店在本地所造成的社会影响。同时也要注意业务开发，随着反垄断的深入，市场将彻底放开，消费者的选择也是多元化的，谁能提供更精细的服务，谁就能做得更好。”
    韩镭指出，国外的4S店很早就开始主营二手车，同时也从事着废旧车的回收，国内还鲜有跟进者，这主要还是缺少一个观念认知的过程。