吴江

    我国内地机场准点率到底有多差？美国FlightStats调查数据报道，全球61个最大的机场中，起飞准点率最差的7个都来自中国内地，其中杭州萧山、上海虹桥、上海浦东位列“最差三甲”。报道援引中国民航局数据称，如将去年所有内地航班晚点时间加起来，一共可达232年！
    航班延误这事儿，似乎也没必要过于纠结。事实上，对于常在空中飞来飞去的国内旅客而言，遇上航班延误，可以说早已是家常便饭，以至于航班准点，倒是要受宠若惊，忍不住要以“人品好”自诩了。
    应当承认，导致航班延误其实有多重因素影响，除了飞机晚到、机械故障、空勤人员等航空公司自身原因之外，天气影响、空域管制，甚至旅客行为，同样是导致航班延误的重要因素。尤其是天气与空域管制，基本属人力不可抗因素。不仅如此，在航空业内人士看来，“大机场出现拥堵很正常”，由于大机场航班起降频密，不只是空域拥堵，机场起降能力本身也存在瓶颈，大机场承受更大压力，航班延误情况更加严重，似乎也情有可原。
    不过，即便“大机场准点率差”的确是个普遍现象，且上海、北京等机场也早已跻身国际最繁忙空港之列，但是，承受类似甚至更重起降压力的国际机场，其实并不在少数，何以全球61个最大机场中，起飞准点率最差的7个都来自中国内地，上海浦东等三个机场更是位列“最差三甲”，内地机场航班准点率差，恐怕并不能全用“机场太大”来解释。
    当然，也有专家提出，我国的民航业还在发展阶段，机场规划与建设的相对滞后，机场分布的过于集中，进一步加剧了当下机场拥堵与航班延误的局面。只需假以时日，随着机场建设的合理化，效率的提升，大机场准点率问题完全有望缓解。不过，内地机场准点率早已不是第一次垫底，而是多年来长期稳居末位。内地航班准点率为何成为痼疾，恐怕更值得反思。
    比如，众所周知的空域资源分配问题，如民用与军用空域资源的二八格局，因此，缓解机场准点率差，适度放开空域资源，当然也绕不过去。
    再如，机场与航空公司的调度与管理能力，同样有改善的空间，尽管航班延误受多重因素影响，但准点率低背后的航空服务不透明，权责不对等，也不容忽略。既然航班延误的真正原因并不公开透明，相关责任机构也无需承担相应的经济成本和惩罚，准点率差也就并不意外了。在这方面，美国对于航班延误就有明确的罚则。旅客登机后飞机在跑道上仍停留3个小时以上的航空公司，将承受罚款。罚款标准为每名旅客最多2.75万美元。罚则的明确，自然会对航班准点率形成强约束。
    基于此，正如航班延误有多重因素，改变内地机场准点率垫底的窘境，也就必须多方反思并改进，并真正建立起优化提升航班准点率的的良性机制。